“ĐÁNH HÀNG” – Chúng đánh nhau, còn ta đánh hàng. Việc Putin xâm lược là trái lè rồi, nhưng chả cớ gì phải đẩy dân Nga, dân Ukraina, dân Belarus vào hoàn cảnh phải khổ thêm nữa.
Bên đó hàng trăm triệu người chả sung túc gì bị phương tây và các nước a dua cấm vận, chắc chắn sẽ đứt gãy chuỗi cung ứng và cảnh thiếu thốn sẽ xảy ra.
Trước kia nước ta bị cấm vận dài dài, đói khát thế nào ai trên 40 có lẽ còn nhớ được, dân Việt sang đấy khuân tất cả mọi thứ về nhà, từ cái may xo cho tới túi đi chợ, rồi đến cái lớn như máy nghiền sàng đá, Kamaz Belaz chả tha thứ gì, làm cho dân CCCP có lúc thuốc đánh răng còn chả có mà dùng, đường còn chả có mà pha chè, phim ảnh chả có mà chụp, đừng nói gì đến thuốc men, xe đạp hay máy khâu…
Nay nên bán hàng sang đó, nào có phải làm từ thiện gì cho cam, cũng kinh doanh dịch vụ kiếm lời cơ mà, kinh tế thị trường, nhưng giải quyết được nguồn hàng cho dân các nước ấy.
Chưa kể bên đó còn hàng chục ngàn người đồng hương của chúng ta vẫn đang sinh sống, làm việc cơ mà. Nhất là nhà nước Việt Nam cũng rất sáng suốt trong vụ này, không hề có bất cứ cấm cản nào.
Bác nào thích theo phương tây thì cứ “cấm vận” đi cho nó lành, nhưng xin nhớ cấm vận chưa bao giờ thay đổi được thể chế nào cả đâu, khổ những phận người thôi.
Còn tôi “đánh hàng”… (Mà tôi và các bạn chả “đánh” thì thiếu gì Tàu, Mông Cổ, Thổ, Kazakhstan, Brazil, Ấn Độ, Armeni… họ tận dụng cơ hội này mà làm ăn!).
Sẵn sàng giao lưu bàn bạc với các bạn về những vấn đề sau:
– Vận tải biển: sắp tới sẽ mở một line tàu chở containers chạy HCM-Vladivostok đều đặn.
– Tuyến đường sắt liên vận: VN-Tàu-Kazakhstan-Nga-Bealrus
– Vận tải hàng hoá bằng đường hàng không.
– Hình thức thanh toán.
Vấn đề cực nóng về vận tải biển tôi cũng có đề cập lâu rồi, trước khi có chiến sự nhiều, nay mới thành hiện thực.
Chia sẻ cơ hội
Một số doanh nhân hay nôm na là “người làm ăn” tỏ vẻ cao ngạo, ai lại mần kinh tế qua Phây Búc bao giờ. Ý là người ta trên Phây chỉ nói chuyện “đạo lý mõm” với sống ảo thôi, chứ chuyện ngon ăn hay chia sẻ cơ hội đời nào người ta đem ra bàn chỗ đông người.
Thực ra cái ý nghĩ kiểu ấy thích hợp hơn với mấy tay bđ, ca (loại nhàng nhàng) và mấy tay thậm thụt vớ vẩn thôi, hãy xem bao nhiêu vĩ nhân thời đại hay doanh nhân tầm cỡ họ vẫn “chơi” MXH bình thường đấy chứ có sao đâu.
Tất nhiên không thể có gì gan ruột cũng đem ra bêu hết trên cõi mạng, nhưng tuỳ mục đích sử dụng, MXH cũng là một kênh thông tin khá hữu hiệu đấy. Và có những business có thể chẳng cần giấu diếm gì, ai làm được thì cũng vui, xin mời rộng đường cho tất cả…
Chẳng hạn câu chuyện thế giới bị thiếu container, rồi vận tải biển tăng giá chóng mặt, lại thêm những phụ phí gây ra bởi dịch cúm Vũ Hán nữa thì chi phí vận tải biển sẽ tăng n lần – chuyện này chúng ta đề cập từ năm ngoái rồi. Khó khăn chung là thế, nhưng sẽ mở ra những điều kiện thuận lợi dành cho một số ít người có năng lực và có quyết tâm…
Cách đây gần 20 năm đã có những con tàu chạy tuyến Viễn Đông (Nga) – Việt Nam “đều như vắt tranh” (qua cuốn sách mới của nhà báo Nguyễn Lưu tôi mới được biết “vắt chanh” là sai hẳn ngữ nghĩa đấy ạ).
Tàu hàng rời có, tàu container có, các cảng Sankt-Peterburg (ở tận phía bắc xa xôi của “đằng tây” nước Nga), Nakhodka, Vostochnui, Bagram, Thương mại (Valdivostok), cảng Cá bên kia và những cảng Cái Lân, Hải Phòng, TP.HCM thường xuyên đón những con tàu của các hãng Fesco, Satec (chính là tiền thân của tập đoàn Masan ngày nay)…
Trong đó tập đoàn Masan đi đầu trong việc thuê tàu dài hạn để chở hàng cho mình và còn dịch vụ cho các khách hàng ta, tây khác nữa, từ vận tải biển, cho thuê container kiêm thêm cả dịch vụ thông quan, thậm chí kho bãi, vận tải nội địa. Có nhiều lúc hàng thừa thì thiếu tàu (thiếu TEU) những cũng hay xảy ra là hàng về không đủ…Chật vật thế rồi cũng loay hoay làm được, nữa là…
…Nữa là bây giờ, khi giá vận tải của một container đường biển lên tới con số 4,5 chữ số bằng USD, ai ai cũng muốn cắt giảm chi phí bằng cách chỉ vận tải biển một đoạn thôi, đoạn còn lại sang phần châu Âu hay trung phần nước Nga tận dụng lợi thế nhanh và rẻ của đường sắt Nga (trước kia thì so với chi phí “biển” thì “đường sắt” lại bị coi là đắt đỏ).
…Nữa là bây giờ, hàng hoá lúc nào cũng thừa để mà chở, không phải lo tái mặt mỗi lúc tàu về chở container rỗng. Còn gì bằng, chín ngày hàng “bơi” sang đến Viễn Đông, chục ngày nữa hàng “đi tàu hoả” đến châu Âu rồi, từ đó có thể dùng tàu hay xe TIR chuyển tiếp đi khắp nơi. Cứ cho “xông xênh” là mất 25 ngày đến châu Âu đi – so với đi đường biển sang Đức hay Hà Lan xem hết bao lâu.
Và quan trọng nhất, lượng hàng bây giờ thừa – thừa cho cả 2 chiều để vận tải biển. Chỉ thiếu người có đủ sự “máu lửa” như Masan năm xưa, đứng ra thuê tàu mấy trăm TEU mà chạy tuyến thôi! Cứ thử đếm cua trong lỗ mà xem bỏ rẻ một tuần có kiếm được nửa triệu không…
Tất nhiên nói là vậy, chứ tổ chức làm cũng nhiều sự cam go, nhiều việc kỹ thuật phải xử lý. Nhưng “ngon” không – chắc chắn là “ngon” rồi. Đấy chia sẻ qua Phây, ai thích thì xin mời xắn tay áo lên làm.
Tôi thì đã “gác kiếm” lâu lắm rồi, bây giờ ngồi trên núi có xuống được đâu, đi một đoạn lại bị ngoáy mũi… Nhưng anh em bằng hữu cứ tự nhiên tìm đến (qua ĐÂ AHT mới khổ tôi chứ), quý lắm đấy mà chả làm được – thấy việc như thế thì giới thiệu với bạn bè mạng.
Ai làm được cũng tốt. Ở đời muôn sự của chung…
Ảnh Viễn Đông mượn của NAG tại địa phương Nguyen Nam Anh
(//www.facebook.com/namhhn/posts/4689811047747462)
Cuộc chiến CONTAINER
Năm “Covid thứ nhất” 2020 cả thế giới đổi thay, và tất nhiên nền kinh tế toàn cầu bị ảnh hưởng rất mạnh. Nửa năm cuối có một việc ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động xuất nhập khẩu, đó là sự thiếu hụt toàn cầu về container hàng biển, dẫn đến chi phí vận tải container tăng khá đáng kể. Vì sao nên nỗi?
Phải nói năm 2020 qua chính quyền Tổng thống Donald Trump đã dồn ép liên tục và khá mạnh mẽ Trung Quốc về mặt kinh tế, để ngăn chặn kế hoạch bá chủ toàn cầu về kinh tế của đối thủ rất khó chơi này! (Ai không đồng tình với nhận xét đó thì có lẽ chả cần đọc tiếp làm gì!).
Tất nhiên Trung cộng không thể thúc thủ chịu trói, mà “bật” lại Mỹ cùng đồng minh trên mọi mặt trận, chính trị, kinh tế, truyền thông… Và việc vận tải container toàn cầu đắt lên thấy rõ là một trong các con bài của Trung Quốc dành cho Mỹ và thế giới!
Người Việt ta trong hoạt động xuất nhập khẩu hay thuộc khẩu hiệu “mua CIF bán FOB” – đúng Incoterm nhé, lại nắm đằng chuôi, đẩy thêm một phần gánh nặng trách nhiệm và tất nhiên cả tài chính lên vai đối tác – đúng như các bạn trẻ hay nói “khôn thế này quê tớ đầy!”.
Ngay số liệu XNK được thống kê mà theo kiểu này cũng cho một bức tranh hơi bị lệch lạc. Nhưng thương mại quốc tế luôn thay đổi, không thể cứ khư khư một kiểu mãi thế được, khôn quá ai chơi? Những hình thức Incoterm mới nhất xin xem tham khảo dưới đây:
9) DAP (Delivered at Place)
In case of DAP seller delivers the goods at buyer’s place ready for unload.
Seller takes all responsibilities till goods are reached at buyer’s place, unloading is buyer’s responsibility.
10) DPU (Delivered at place unloaded) – This is new incoterm introduced in 2020
In case of DPU seller delivers the goods at buyer’s place unloaded.
Seller takes all responsibilities till goods are unloaded at buyer’s place.
11) DDP (Delivery duty paid)
In case of DDP seller delivers the goods at buyer’s place or agreed place.
In this case everything is seller’s responsibility including customs clearance at destination and import duty/ taxes.
Bây giờ xem toàn cầu: hàng của Trung Quốc theo đường biển sang Mỹ bao giờ cũng nhiều hơn nhiều so với hàng từ Mỹ đi hướng ngược lại. Do trung tâm sản xuất lâu nay chuyển về China (globalization gây ra) và việc mất cân đối lưu chuyển container là tự nhiên nhưng trước kia ko quá mức trầm trọng.
Chỉ sau khi dịch Covid xảy ra thì nó đã được nâng lên tới mức như là một vũ khí đáp trả: lượng tàu chạy ít đi, lượng container đi từ Mỹ dù là rỗng càng ít đi, sự chênh lệch này càng được thể hiện rõ nét. Tất nhiên các hãng tàu không đơn giản chở thẳng container về như vậy, mà cố gắng tìm phương án chạy vòng, để đưa container về vị trí ban đầu của nó.
Xưa nay các hãng tàu không thiết tha gì tới việc sở hữu nhiều container, họ thường tập trung vào công việc chính của mình là vận tải. Các container dần dần đa số được sở hữu bởi các công ty leasing, họ đầu tư vào sản xuất container để cho các hãng tàu thuê.
Có một con số thế này: mỗi năm toàn cầu có khoảng 400 triệu lần sử dụng container như, trong đó hơn 2/3 số container thuộc về các công ty leasing còn các hãng tàu biển thường chỉ sở hữu 1/3 số container mình vận hành.
Và ai nhiều tiền, sẵn sàng sản xuất đồ giá rẻ để cho thuê rẻ mạt…? Ai nữa, Trung Quốc đã nhiều năm rồi là người chủ container số lượng lớn nhất toàn cầu!
Khi Mỹ gây sức ép lớn lên Trung Quốc, kêu gọi các tập đoàn Mỹ chuyển địa điểm sản xuất ra khỏi đấy sang Indo, Thái, Mã, Việt Nam… thì Trung Quốc tìm nhiều cách phản đòn.
Sự thiếu container tạm thời được cố ý khoét sâu, giá tăng vọt, thiếu container mà dùng… Đấy là “bài” của Tàu trong ngắn hạn, tất nhiên nó cũng thiệt hại chứ không chỉ các nước khác, nhưng nó lại tăng được giá sử dụng container lên! Về lâu về dài thì “bài” này sẽ mất thiêng, các nước khác và các hãng tàu quốc tế có thể hè nhau đầu tư sản xuất và sở hữu nhiều container hơn nhiều so với hiện tại.
Nhưng đầu tiên việc đó phải xảy ra đã, thứ nữa dù có như vậy Trung Quốc liệu có thiệt hại, có “sợ” không? Xin thưa là Trung Quốc có thể biến những container thành nhà cửa, thành văn phòng di động, thành rất nhiều thứ chứ không đến nỗi phải vứt xó hay bán sắt vụn đâu, còn đầu tư làm rẻ tương đương với họ là cả vấn đề không hề đơn giản!
“Trận chiến” này có lẽ còn kéo dài đấy, với lợi thế tạm thời nghiêng về bọn “lạ”! Và nếu nhìn lại ta sẽ thấy Tàu đã nhìn ra “võ” này rồi nhưng đầu năm 2020 chưa “giở võ” ra – có thể lúc đó đang bị quá nhiều nước truy xét về nguyên nhân con virus phát hiện được từ Vũ Hán, nên chưa dám chọc giận “giang hồ”.
Nhưng nửa sau năm 2020 thì đến lúc rồi, Trump ép Trung quá thể thì chúng “chơi” lại, trong đó có việc dùng số lượng container làm vũ khí… Việt Nam ta xuất khẩu cũng khá, coi như bị “văng miểng” khi các đại cường quốc triệt hạ nhau. Doanh nghiệp chờ container để xếp hàng vào, xếp xong container chở được lên tàu, lên tàu xong sang Singapore hay đâu nữa nằm chờ lên tàu mẹ… chi phí tăng cả chục lần!
Với container đường hàng không tình hình hơi khác (container hàng không nhỏ hơn nhưng giá trị lớn hơn container hàng biển nhiều): ở đây Trung Quốc không có ưu thế vượt trội gì, nên khi Covid bùng nổ số lượng chuyến bay và hàng hóa hàng không giảm đi rất nhiều, tuy vậy Trung Quốc không dở được “bài” gây ra sự thiếu hụt container như với vận tải biển và đường bộ.
Vậy nước ta phải làm gì?
Vẫn bao năm nay ta than phiền rằng các nhà sản xuất chịu cho phí logistics quá lớn, tỷ lệ cao hơn hẳn so với nước ngoài… nên tất nhiên muốn giúp cho nhà sản xuất, đẩy mạnh xuất khẩu thì không nhiều thì ít nước ta cũng phải chủ động phần nào về nguồn container hàng biển.
Đối với Việt Nam sản xuất ra container không phải chuyện khó – nhiều năm trước Vinashin với Phạm Thanh Bình cũng đã làm được rồi – nhưng không hiểu một điều là phải đưa container vào hệ thống lưu hành container quốc tế cơ, mới có ý nghĩa. Áp dụng hệ thống phân phối toàn cầu, các hợp đồng cho thuê tiêu chuẩn, các mức phí hợp lý, chứng từ quản lý – giao nhận container thế nào… Điều này hàng không Việt Nam đã đi trước, có thể học được kinh nghiệm ở đây.
Hơn nữa phải dùng hệ thống tin học rất hiện đại để quản lý được tất cả số container ấy – chuyện tưởng chừng không có gì phức tạp trong thời đại ai ai cũng nói “chuyển đổi số”, “4.0”, AI với IoT… nhưng hóa ra cũng chả làm được đâu!
Nếu ai va chạm nhiều với logistics thì biết, chuyện mất (thất lạc) container (với hàng hóa bên trong) vẫn xảy ra đấy – thậm chí ngay container hàng không còn biến mất được nữa là…
Vấn đề không còn là của doanh nghiệp nữa, mà là của cả hệ thống. Nhà nước phải tổ chức được trung tâm quản lý container toàn quốc và link vào với hệ thống lưu hành container quốc tế – chứ một hãng tàu Việt có lẽ chả đủ sức làm đâu, lại đắt đỏ, nhưng nếu nhà nước làm cho tất cả các hãng tàu thì sẽ rẻ đi.
Việt Nam nếu định làm “tổ đại bàng” thì cần xử lý cái vấn đề nút cổ chai này sớm nếu không đại bàng Apple đã về Bắc Giang cũng phải tìm chỗ khác. Những doanh nghiệp hàng đầu như Gemadept phải phất cờ đứng ra đầu tư vào container. Hay những doanh nghiệp “khủng” như cảng Cát Lái phải cải tiến cách vận hành container đường biển để tối ưu hóa (Dành cho những bạn đọc ít quan tâm: cảng Cát Lái với doanh nghiệp quân đội Tân Cảng lớn nhất nhì, có lẽ chỉ xếp sau Viettel mà thôi!).
Những cảng Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân cũng phải xắn tay áo tham gia. Bộ Giao thông tất nhiên phải thấy vấn đề và có hướng giải quyết chứ, dù là đã muộn. Anh Thể đâu rồi? Covid cho thấy vai trò của nhà nước đã trở lại khi vấn đề tư nhân hoá bị hạn chế với những việc “tày đình” – đây là lúc nhà nước cần thể hiện chứ không sa đà chỉ cấm đoán, cần biết xây dựng cuộc chơi để cùng doanh nghiệp vượt qua khó khăn.
Khó vẫn phải làm thôi!
(//www.facebook.com/namhhn/posts/3805008486227727 )
Chiến tranh rồi cũng sẽ chấm dứt (theo tôi là sắp rồi) – hãy chuẩn bị làm ăn cả với Ukraina đi, biết bao thứ cần thiết. Đừng để một mình Trung Quốc múa gậy vườn hoang…
Nam Nguyen